Безусловно, инвестиционная привлекательность российских «лесных проектов» находится в прямой зависимости от состояния инфраструктуры. Лесная инфраструктура, включающая лесные дороги, должна обеспечивать проведение мероприятий, связанных с защитой и восстановлением лесов, повышением их продуктивности и качественных характеристик лесных массивов, а также обеспечивать круглогодичный доступ к лесным ресурсам потребителей.

Сегодня в Лесном кодексе и нормативно-правовых актах положения о строительстве и содержании лесных дорог прописаны неполно, что является препятствием для строительства новых и содержания действующих лесных дорог. Лесные дороги, как объект лесной инфраструктуры, не входят в перечень автомобильных дорог регионального и местного значения, не отражены в схемах территориального планирования. Не определены права арендаторов, построивших лесные дороги, при их эксплуатации и при окончании сроков аренды лесных участков.

Частичное решение указанных проблем возможно на уровне регионов, где экономические подходы остаются главными.

Так, лесотранспорт в лесозаготовительном производстве многих регионов в значительной мере определяет возможность и эффективность непрерывного лесопользования на территории. В настоящее время вывозка лесоматериалов производится преимущественно автомобильными поездами на значительные расстояния. В себестоимости лесоматериалов доля транспортной перевозки достигает 44-48 %, а трудоемкость в составе производственных операций лесозаготовок составляет 25-30%. Постоянное увеличение объема вывозки лесоматериалов по дорогам общего пользования требует решения проблем лесотранспорта.

В европейской части России наблюдается деконцентрация разрабатываемых лесосек и возрастание объема заготовки и вывозки сортиментов. В этих условиях эффективно работают автопоезда с навесными гидроманипуляторами, для которых важными проблемами, требующими решения, являются: рациональное размещение гидроманипулятора и лесоматериалов на транспортном средстве, эффективная организация и нормирование труда.

Интерес представляют данные, полученные Н.Е. Антоновой относительно роли транспортного фактора наряду с иными в распределении лесопромышленного производства по территории страны. Эти факторы инвариантны к институциональной реформации в лесном комплексе.

Влияние транспортного фактора исследовалось данным автором на основе моделирования трансекта показателя доли вывозки древесины через территорию России. За основу трансекта принята Транссибирская железная дорога, дополненная Северной железной дорогой. Таким образом, трансект прошел от Архангельска до Владивостока и охватил все выходящие на эти магистрали субъекты Федерации. Возросшая роль транспортного фактора подтверждается распределением показателя доли вывозки древесины вдоль трансекта через территорию России, которая выросла с 1990 по 2007 гг. с 60 до 68%.

Изменение показателя динамики объема лесозаготовок по субъектам Федерации в 2000 и 2007 гг. в процентах от 1990 г. показывает достаточно четкую зависимость (рис. 2.5): наибольшее относительное снижение объема лесозаготовок приходится на Урал и Западную Сибирь, наименьшее - на фланги трансекта, а также Иркутскую и Красноярский край, что объясняется как наличием в этих субъектах Федерации относительно дешевой электроэнергии, так и их ориентированностью на внешний рынок.

Рис. 2.5. Уровень лесозаготовок в 2000 и 2007 гг. в сравнении с 1990 г. вдоль трансекта "Архангельск - Владивосток", % (расчет Н.Е.Антоновой)

Отметим, что влияние сырьевого фактора, по мнению Н.Е. Антоновой, подтверждается высокой корреляционной связью между пространственным распределением объемов заготовки древесины по России за период 1990-2007 гг. и распределением запасов лесных ресурсов (коэффициент корреляции за этот период не изменился - 0,71).

Кроме того, данный автор указывает, что в 2000-2007 гг. по сравнению с 1990-2000 гг. усилилось влияние фактора внешнего спроса на перераспределение лесопромышленного производства. Наибольший рост объема лесозаготовок в этот период приходится на фланги трансекта - Северо-Запад и Дальний Восток, тяготеющие к внешним лесным рынкам - европейскому и восточноазиатскому, особенно последнему.

Н.Е. Антонова также отмечает, что пространственные изменения лесопиления за 1990-2007 гг. несколько отличаются от распределения лесозаготовок, хотя доминирующими были и остаются также территории Северо-Запада и Сибири при усилении их удельного веса. Регионы Поволжья, лидировавшие в производстве пиломатериалов до 2000 г., утратили свои позиции к 2007 г., занимая примерно одинаковую нишу с территориями Урала. Регионы юга Дальнего Востока, «исчезнувшие» с карты лесопиления России к 2000 г., постепенно восстанавливают свои позиции. Транспортный фактор здесь не имеет такого определяющего значения, как для круглых лесоматериалов, так как ценность каждой единицы груза минимум вдвое выше при одинаковых тарифах за вес.

Публикации по экономике >>>

Западно-Сибирский район
Предмет экономической географии представляет собой изучение размещения производительных сил и социально экономического регионального развития, размещения отраслей экономики, важнейших природно-экономических, демографических, экологических особенностей регионов, а также межрегиональных, внутрирегиональных и межгосударственных экономических связей. В условиях становления и развития рыночных отношений для научно ...

Инновационная политика в регионе
Теоретико-методологические основы разработки и реализации инновационной политики ...